●报道：何开玄
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| 戴贤龙乐观看好依斯干达特区列车系统计划，可为当地带来显著的便利和疏散当地交通拥挤的问题。 |
当勇气遇上愿景的时候，也就是下定决心的时候，大马钢厂（MaSteel，5098，主板工业产品股）告诉你，只要获得很好的机会和配合，
这绝对行得通。该公司经过3年的紧密规划和研究下，就快让本身推动列车计划的想法成真。
大 马钢厂结合依斯干达特区(Iskandar Region)经济增长潜能和大马铁路公司(KTM)现有铁路设备，与大马统一合作（KUB，6874，主板贸服股）联营合作，为柔佛人民提供高效和高便 利的城际列车系统服务(Commuter Train)，势成为国内第一家私人界运作的铁路交通业者。
大马钢厂董事经理拿督斯里戴贤龙在接受《南洋商报》询问时表示，这项城际列车系统服务计划就获得柔佛州政府的批准，目前已呈交给国家经济行动委员会(NEAC)，只等待当局和内阁的点头，就可展开这项创新商业模式的列车计划。
下半年料获批
他预计这项列车计划最快可在下半年获得内阁批准，正式启动这项计划，并在2012年至2013年间正式通车。
大马钢厂和大马统一合作以60:40股份比例的联营方式合作，成立Metropolitan Commuter Network私人有限公司(MCN)，负责这项投资价值达12亿3000万令吉的先进城际列车服务网络。
MCN将负责在依斯干达特区建造和营运一条约100公里的城际列车，并连接至新加坡兀兰（Woodland）的地铁路线。
戴贤龙有信心在获得柔佛政府和州务大臣拿督阿都加尼的同意后，可顺利获得中央政府的点头，让这项计划落实。
他说，这项计划并不是通过招标的方式进行，因为整项计划都始于大马钢厂的概念和规划，并寻获大马统一的合作下，向州政府和有关当局提出这样一个革新概念和为柔佛人民带来便利的建议。
创造8千工作
“这项列车计划更符合政府经济转型执行方案(ETP)下的国家关键成效领域(NKRAs)和国家关键经济领域(NKEAs)，以及依斯干达特区交通指南上的目标，利于依斯干达特区的经济发展。”
创新商业模式
整项列车计划预计可为国民总收入(GNI)带来16亿3000万令吉贡献，并创造8000个新工作机会，以及带来无限的外溢效应。
全长100公里的列车系统轨道上，将可带动涵盖范围的医疗服务、零售、工程和产业发展，带来显著的经济发展效应。
这项列车计划的模式，基本上是由该联营公司为政府建造列车系统，完成后再向政府租用列车基建设备，进行管理和运作长达23年的经营权。而该联营公司则本身拥有和购买该列车系统的列车火车。
戴贤龙说到，政府不但可在23年后取回投资成本，还是获得可观盈利，这绝对是一个创新的商业模式。
机缘巧合促成合作
或许有人会问，这两家联营公司，一家是钢铁制造业者，另一家则是多元化业务的控股公司，如何可凑成联营这项列车计划，毕竟这都不是他们的强项？
戴贤龙轻松地拿出一个极佳例子来解说，90年代初的杨忠礼集团(YTL Group)当时计划参与发电业务时，别人也会提出相同问题，这家以建筑业务为主的公司，怎么会去经营发电厂业务呢？
正是杨忠礼集团当时抓紧了机会和勇敢去闯，成就了今天这一个业务多元化和国际化知名的杨忠礼集团。
“大马钢厂本身是钢铁相关业务的专业，钢铁制造甚至比火车捷运系统更为复杂，运作列车系统应不会有太大的问题，而且更专业的技术工作和运作，则将会引入中国跌路运作的技术专才负责。”
他说，大马钢厂在多年前就有这么一个建造和运作列车的念头，如今在配合天时地利人和下，在依斯干达特区的发展和国家铁路公司的铁道上，看到了这么一个机会，机缘巧合下就凑成了与大马统一合作的合作，构成这项列车计划。
柔南特区涌现良机
提到进军列车领域的缘起时，戴贤龙指出，多年前，由前首相敦阿都拉执政的政府在第九大马计划内，推行价值2100亿令吉的私人融资计划。当时大马钢厂就有意通过私人融资计划下进行双线铁路，并也可以提供双线火车计划的轨道和桥梁等钢铁相关的工程。
该公司当时就向政府呈上以私人融资方式参与双线火车计划的建议。从最初的概念想法至现在已耗用了3年的努力。
“然而，随后数年经历2008年大选和2009年首相纳吉上任后，政府旗下政策出现变化，包括不再接受任何延后付款(Defer Payment)融资模式的私人融资计划。”
柔南铁路弃用
大马钢厂一直以来都跟进和分析政府推行的新措施和计划，并发现柔佛南部和依斯干达特区周遭范围提供了该集团建造列车的良机。
马来亚铁道公公司（KTM）往半岛南部铁路的双轨火车服务将从原本的新山总站，提前至柔佛甘拔士（Kempas），甘拔士以南将不再提供铁路服务，这意味着柔佛州内以南一带的铁路将会被弃用。”
这也催生了大马钢厂欲在这数条连接柔佛南部的火车铁道上建立列车服务系统，柔佛更是政府于国家关键成效领域下，要改善公共交通系统的重点发展。
认同可带来长期收入 与大马统一一拍即合
大马钢厂决定发展这项计划后，就开始向州政府和各单位包括依斯干达特区发展局（IRDA）解说，以获得他们认同这项概念。
该公司之后再与大马统一合作主席拿督阿都哈林提起这项计划，并获得该集团认同这项计划可带来的长期收入，双方因此不谋而合地组成联营计划，提出依斯干达特区列车计划建议。
解决柔佛交通问题
他说，大马统一合作在科技工艺、土木工程，甚至建筑业务方面的经验可给予协助，而大马钢厂则在钢铁业务上的专业，以及在中国采购火车和列车技术等，确保列车运作顺利启动。
双方在这项列车计划分别扮演着重要的角色，而促成双方的合作。
双方在今年初成立联营公司，并同时与IRDA、州交通局、州政府，甚至柔佛经济规划单位洽谈，最终获得这数个单位首肯和批准，因为这项列车系统建议，可解决柔佛州长期面对的交通拥挤和便利的问题。
基建工程总值8.6亿 内部融资仅需8220万
戴贤龙表示，这项价值8.6亿令吉的基建工程计划配套目前仍在洽谈当中，若政府没有这个预算，还可以考虑获得来自中国出入口银行的融资和借贷，政府最终或只需要支付约4亿令吉。
至于另4亿3200万令吉购买列车系统的资金中，将由联营公司以“持有-营运-维修”的方式融资，这其中的2亿9500万令吉为债券融资，以及另1亿3700万令吉由大马钢厂和大马统一合作根据联营比例分摊。
这意味着，大马钢厂为这项计划内部融资的资金仅为8220万令吉，预计可通过公司内部资金或股票发售计划中融资。
戴贤龙指出，该公司将直接从中国购买19列火车和采用当地的技术人才，直接拥有列车的持有和运作权。
他说，大马钢厂在中国苏州拥有一家采购公司，在当地为该公司采购钢铁相关产品和原料，可为该公司进行列车设备的采购。
中国引进技术人才
同时，该联营公司还与国际财团合作，从中国引进专业技术人才，来负责列车的系统网络、交通供应，以及维修和运作，因此应不会面对任何的运作难题。
列车计划资金和建设详情
●不需要政府投入庞大资金，是利用国家铁路公司(KTM)现有和即将弃用的火车轨道，以及由大马钢厂承建和购买火车设备，为政府省下庞大资金的同时，也可为人民带来最大的便利。
●由于不需要建造新火车轨道，这省下土地购买成本和土地保留问题，同时让原本预计被荒废的火车铁路得以延续使用。
●这项总价值达12亿3000万令吉可分为两部分，分别为价值8亿6000万令吉的铁路系统基建工程，以及4亿3200万令吉的列车系统费用。
●铁路系统基建工程是根据“建造-转移-租借”的模式进行，将通过政府和私人合作计划（PPP）底下进行融资，政府可自行融资这笔工程计划的资金。
列车计划有利可图
由于国内之前的轻快铁计划，甚至是大马国家铁路公司均面对着财务困境，市场或会质疑列车计划是否还可带来可观收入。事实上，列车实是一项有望让业者获利的业务。
即使是面对多项火车业务亏损的国家铁路公司，其巴生谷列车业务(Kommuter Line)也是当中少有持续获利的业务。
由于可见，列车计划绝对是一个获利可观的业务，并相信在这个高经济增长潜能的地区，可带来非常稳健的回酬。
每年净利料4000万
戴贤龙有信心在该公司的运作和专业管理下，可以确保有效地管理这项列车服务系统，以及23年的经营权，可在中长期内为公司带来平稳的收入和回酬。
尽管戴贤龙并不愿透露该公司预计这项块铁计划可在未来带来的实际回酬，分析员则认为，那将会是相当可观的盈利贡献。
联昌国际研究分析员在报告上指出，预计这项列车计划从2012年起，每年可取得4000万至4500万令吉的净利。
以大马钢厂所持有的60%股权计算，这将可为该集团每年带来2400万令吉至2700万令吉的盈利贡献，相等于约8.4仙的每股盈利增长。
未来专注钢铁制造
该分析员预计大马钢厂2012财政年的每股盈利增加29%，至37.4仙。
在这项列车计划的盈利贡献下，其本益比预计水平将达10.2倍，这可增加大马钢厂的股价估值至3.80令吉，相等于目前股价的170%升值空间。
针对大马钢厂是否会借此计划，在未来多元化本身的业务时，戴贤龙则表示集团未来的方向仍会注重钢铁制造，这次参与这项列车计划，主要是拥有很好的机会，在配合本身的概念和与政府部门的协调，而促成这项计划。
设23新车站
这项工程将在现有的国家铁路公司铁路中建造列车系统，不过则不会采用原有车站，反而会在人口稠密和工业集中的地点和城镇，设立23个新车站，联接依斯干达特区从南到北的主要城镇和港口，这包括7个大站和16个小站。
这 条列车系统是从甘拔士巴鲁（Kempas Baru）作为中心，连接三条主要路线，分别为努莎再也（Nusajaya）-马赛城（Kota Masai）路线、古来（Kulai）-新山中心-新加坡兀兰路线，以及丹绒柏勒巴斯港口(PTP)-巴西古当（Pasir Gudang）路线(限货运而已)。
其古来-新山中心-新加坡兀兰路线将会是使用至2018年，在2018年后的新加坡捷运将会连接至新山，因此其路线只需接到新山路线，再通过新加坡捷运通往新加坡。
列车系统预计每15分钟一轮的高轮流班次，来应付当地拥挤的交通系统和人流。
该列车系统也将获得来往士古来(Skudai)-新山中心的巴士捷运系统（BRT）的配合，提供当地人乘搭列车系统的便利。
港口路线每日一趟
此外，在IRDA的要求下，该公司从PTP港口至巴西古当路线的货运服务将提供每日1班车的服务，而国家铁道公司目前仅有能力提供每周两班车的服务。这也显示出该地区的火车货运需求量是可观的。
根据普华永道(PwC)可行性研究和调查所得的最保守统计显示，这项列车系统通车每年可带来3189万9175人次。
该研究预计每日来回依斯干达特区的搭客人数为5万2099人次，来往新加坡的搭客则达3万5307人次，每日总搭客人次达8万7395人次。
这项工程一旦获得批准，并在今年开始动工，预计可在2012年杪开始运作来往新山和新加坡兀兰的路线，其余路线则会在2013年杪才会陆续启动，因为这些路线需要新建电缆基建和车站等，需要更多的建筑期限。
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